¿Quién pagará por el colapso del puente de Baltimore?

El día que se derrumbó el puente Francis Scott Key de Baltimore, el presidente Biden dijo que el gobierno federal pagaría «el costo total» de su reconstrucción, que algunos estimaron que podría exceder los mil millones de dólares. Washington pagará la factura para que el puente y el puerto cercano puedan reabrirse «tan pronto como sea humanamente posible», dijo.

La esperanza es que las aseguradoras recuperen gran parte del costo, pero determinar quién es el responsable del desastre mortal se convertirá en una de las disputas más complicadas y costosas de su tipo. La reconstrucción del puente, la reparación del carguero que lo chocó y la compensación a las empresas por las molestias en uno de los puertos más transitados del país podrían tardar años en resolverse.

“No esperaremos”, dijo Biden, que planea visitar Baltimore el viernes para evaluar los daños.

La disputa legal comenzó esta semana cuando el propietario, Grace Ocean Private Ltd., y el administrador del barco, Synergy Marine, ambos con sede en Singapur, solicitaron al Tribunal de Distrito de Estados Unidos que limitara su responsabilidad a 43,7 millones de dólares. Citaron una ley de 1851 que permite al propietario de un buque limitar los daños financieros principalmente al valor de un buque después de un accidente si se determina que el propietario no tuvo culpa.

Las reclamaciones contra el propietario y operador del barco deben presentarse en un tribunal federal de Baltimore antes del 24 de septiembre, dijo un juez.

Los expertos en derecho marítimo y de seguros dijeron que determinar la responsabilidad es particularmente complejo debido a las muchas partes involucradas, desde armadores en Asia hasta aseguradoras en Europa y compañías de todo el mundo que mueven carga dentro y fuera de Baltimore. Se esperan numerosos juicios y las seis muertes causadas por el desastre añaden una triste capa de complicaciones.

«No necesariamente se puede conformarse con una parte y hacer que desaparezca», dijo Franziska Arnold-Dwyer, profesora de derecho de seguros en la Universidad Queen Mary de Londres.

Los investigadores aún están determinando qué causó una falla tan catastrófica en el carguero Dali; por qué el enorme barco pareció perder potencia y propulsión antes de tocar cubierta; y si hubo negligencia involucrada. Las respuestas tendrán implicaciones sobre quién será responsable de los daños que, según los expertos de la industria, podrían costar a las aseguradoras y reaseguradoras hasta 4 mil millones de dólares.

«Éstas son pérdidas históricas y récord» para las aseguradoras marítimas, dijo Sean Kevelighan, director ejecutivo del Insurance Information Institute, un grupo comercial. Las estimaciones más altas podrían superar los aproximadamente 1.500 millones de dólares pagados después de la crisis del Costa Concordia en 2012, cuando 32 personas murieron cuando el crucero encalló frente a la isla italiana de Giglio.

Las pérdidas se están acumulando y el puerto de Baltimore, un importante destino para los envíos de automóviles, está prácticamente cerrado. Las autoridades dijeron esta semana que habían abierto un canal alrededor del naufragio para tráfico limitado. La reapertura completa del puerto está prevista para finales de mayo.

Se sabe muy poco sobre el propietario de Grace Ocean, un empresario japonés llamado Yoshimasa Abe, excepto que es muy rico.

La mayor parte de su riqueza conocida proviene de su flota de más de 50 barcos, incluidos portacontenedores, graneleros, petroleros y buques de carga refrigerados. Son propiedad de dos empresas con sede en Singapur, Grace Ocean Private y Argosy Pte., que Abe controla a través de una empresa extraterritorial. VesselsValue, que recopila datos sobre envíos, estima que esos barcos, incluido el Dali dañado, valen un valor combinado de 2.900 millones de dólares.

Los armadores suelen pedir prestado grandes sumas de dinero para comprar sus flotas. Hay poca información pública sobre las deudas del Sr. Abe, pero en 2010 Grace Ocean pidió prestados 250 millones de dólares a Mitsui & Company, una empresa comercial japonesa.

Según Sayari y WireScreen, empresas que recopilan y analizan datos corporativos, Abe es también el propietario mayoritario de dos astilleros chinos en islas frente a la costa de Ningbo. Juntos, los dos astilleros pueden reparar más de 200 barcos al año.

Es inusual que las empresas extranjeras controlen los astilleros chinos, especialmente en los últimos años, ya que la consolidación de la industria en el país ha favorecido a las empresas estatales, dijo Matthew Funaiole, quien ha escrito sobre los astilleros chinos para el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales con sede en Washington. . «Realmente no hay mucho espacio para la propiedad extranjera», afirmó.

Entre las 68 empresas, escuelas y asociaciones miembro centradas en la reparación naval que pertenecen a la Asociación China de la Industria Nacional de Construcción Naval, un grupo comercial, tres son astilleros de propiedad extranjera, de los cuales Abe tiene una participación mayoritaria en dos.

El Sr. Abe no respondió a una solicitud de entrevista ni a preguntas escritas sobre su negocio. «Por respeto a la investigación y al proceso legal, no haremos más declaraciones públicas», dijo en un correo electrónico Jim Lawrence, portavoz de la empresa gestora de Dali y Grace Ocean. Anteriormente confirmó que el Sr. Abe era propietario de Grace Ocean Investment Limited, una empresa con sede en las Islas Vírgenes Británicas que posee tanto Argosy Pte. como Grace Ocean Private.

Si el propietario del buque es declarado responsable, su aseguradora, una mutua llamada Britannia P&I Club, cubrirá los primeros 10 millones de dólares de reclamaciones, que podrían incluir cobertura por pérdida de vidas, retirada de escombros, daños a la propiedad y daños a la carga. Dalí fue transportando productos que incluyen papel, soja estadounidense con destino a China y algunos materiales peligrosos, según Concirrus, un proveedor de datos de seguros marítimos, y DG Global, un exportador agrícola con carga en el barco.

Por encima de los 10 millones de dólares, los 12 clubes, incluido el Britannia, que componen el Grupo Internacional de Clubes P&I con sede en Londres, que colectivamente aseguran alrededor del 90% del tonelaje oceánico mundial, compartirían el coste de las reclamaciones de hasta 100 millones de dólares. Para reclamaciones superiores a 100 millones de dólares, docenas de reaseguradoras cubrirán costos de hasta aproximadamente 3 mil millones de dólares.

La cifra de 3.000 millones de dólares es tan conocida que podría convertirse en un objetivo para las empresas que presentan reclamaciones por daños. «Hay algunos reaseguradores que esperan lo peor», dijo Hugo Chelton, director gerente de Howden, un corredor de reaseguros.

Según Aon, un corredor de seguros, la industria mundial de reaseguros terminó el año pasado con 670 mil millones de dólares en capital. Si bien los daños al puente prometen ser costosos, no es probable que se encuentren entre los mayores pagos que las reaseguradoras han enfrentado recientemente. El huracán Ian, que azotó Florida en 2022, causó más de 50 mil millones de dólares en pérdidas aseguradas.

Sridhar Manyem, analista de AM Best, una agencia de calificación de aseguradoras, dijo que las pérdidas potenciales por el colapso del puente no parecen lo suficientemente grandes como para causar daños a largo plazo a las aseguradoras o reaseguradoras. «Esto no debería afectar sus balances», dijo.

Si bien una parte importante de las reclamaciones podrían dirigirse a las aseguradoras del barco, otras empresas afectadas por el puente y el cierre del puerto podrían presentar reclamaciones sobre otras pólizas para cubrir sus pérdidas, sumándose a las pérdidas aseguradas causadas por el incidente.

Scott Cowan, presidente de la Asociación Internacional de Estibadores Local 333, el sindicato que representa a los trabajadores portuarios de Baltimore, dijo el martes que casi 2.000 trabajadores todavía estaban haciendo trabajos en el puerto, como descargar la carga que llegó antes del colapso del puente.

Cowan dijo que los líderes sindicales habían pedido ayuda a los gobiernos federal y estatal. “Cuanto más tiempo permanezca cerrado el canal y más tiempo permanezcamos fuera, mayor será el problema”, afirmó. Muchos trabajos portuarios se consideran trabajos diurnos en lugar de puestos de tiempo completo, por lo que solo durarán mientras quede trabajo por hacer.

Es posible que las aseguradoras no recuperen completamente los fondos gubernamentales para empresas cuyas operaciones se han visto afectadas, dijo Oscar Seikaly, director ejecutivo de NSI Insurance Group, un corredor de seguros.

En los últimos años, cuando Washington intervino con ayuda de emergencia después de un desastre comercial, los contribuyentes han recuperado en gran medida los costos, aunque el alcance internacional de las reclamaciones relacionadas con el colapso del puente de Baltimore agregará complejidad al proceso.

El representante Dan Meuser, republicano de Pensilvania, dijo que estaba indignado porque Biden se ofreció inmediatamente a utilizar dinero federal para pagar la reconstrucción del puente sin considerar otras fuentes de financiación, incluidos los propietarios y aseguradoras de Dali.

«Los pagos del seguro podrían potencialmente cubrir el costo total de la reconstrucción del puente sin que se gaste el dinero de los contribuyentes», dijo.

Robyn Patterson, portavoz de la Casa Blanca, dijo que la parte o partes responsables deben rendir cuentas, pero añadió: «No estamos esperando a comenzar este proyecto de infraestructura de importancia crítica».

Alain Delaquérière contribuido a la investigación.